Порт

С моря остров Котлин защищали корабли, каждое лето дежурившие на рейде. Но из-за отсутствия необходимых сооружений они были вынуждены уходить на зимовку в Петербург. В ноябре 1709 г, по указу Петра 1, началось обустройство крепости портовыми сооружениями. Строились гавани, пристани и каналы для ввода судов в доки, мастерские, флотские склады (магазейны). Работы были завершены только в 1714 г., но еще за год до того началось создание новых просторных гаваней.
В 1715 г. последовал Указ Петра выслать на о. Котлин для строительства гаваней 31 486 человек из Московской, Архангельской, Казанской, Нижегородской губерний. В 1719 году большая часть этой гигантской работы была закончена. Гаваней было построено всего 5. Названия их: Военная, Каботажная, Средняя, Купеческая и Лесная – говорили об их предназначении.
Торговый порт для Кронштадта имел большое значение. С 1713 года установилась заграничная торговля. Купеческая гавань служила местом стоянки торговых судов с большой осадкой, которые по мелководью Невского бара не могли идти в Санкт-Петербург. В то время когда преобладал парусный флот, в ней устанавливалось около 200 кораблей. С развитием пароходства – от 30-40 пароходов. На северном берегу этой гавани располагалась лесная биржа и вся заграничная торговля лесом до открытия лесного порта в СПб была сосредоточена в Кронштадте. Кроме Купеческой гавани торговым судам была представлена Каботажная гавань.
Кронштадтская портовая таможня была учреждена 23-го мая 1720 года Петром Великим. Первоначально служащие таможни ютились в частных домах, но затем в 20-х годах 19 века для таможни было построено деревянное здание, которое сгорело при первом же пожаре лесной биржи в 1826 году. В 1831 году было построено каменное здание.
К концу 1850 г. почти весь грузооборот порта Северной столицы был перенесен на Котлин. Ежегодно Кронштадт посещали около 2,5-3 тыс. морских судов. Они разгружались в гаванях и на рейдах Кронштадта, затем мелкие суда перевозили товары в Петербургский порт, на ВО, и к пристаням в районе Александро-Невской лавры. Посещение порта иностранными судами вызвали необходимость для ряда стран иметь здесь своих дипломатических и торговых представителей. В Кронштадте действовали вице-консульства Бельгии, Бразилии, Дании, Испании Нидерландов, Норвегии, Швеции, Франции, Англии.
Для экономики города перегрузка на Котлине была выгодна, но это значительно удорожало стоимость товаров. Современники говорили, что перевозка грузов из Лондона до Кронштадта обходится дешевле, чем от Кронштадта до Петербурга.
В связи с этим возникло несколько проектов. Один из них предусматривал даже строительство дамбы через залив и соединение Кронштадтского порта с материком ж\д. Но в 1860-х гг. принято решение о перенесении порта на Гутуевский остров СПб и прорытии глубоководного Морского канала. Работы проводились с 1876 г. по 1885 г.
Перенесение порта в Петербург отрицательно сказалось на бюджете Кронштадта, который лишился почти трети доходов. Но деятельность торгового порта не прекратилась. За Кронштадтским портом оставался экспорт леса и импорт угля, примерно три четверти всего грузооборота. С началом Первой мировой войны в 1914 г. деятельность торгового порта резко сократилась, а в годы Гражданской войны замерла совсем.
С началом Второй мировой войны Торговый порт фактически перестал существовать. Восстановление в Кронштадте крупного морского торгового порта в настоящее время предусмотрено Стратегическим планом СПб.
Создание Морского портового комплекса в Кронштадте осуществляет ООО "Моби Дик" за счет собственных и привлеченных средств российских и иностранных компаний. Основные объекты строящегося порта расположены в западной части о. Котлин в защищенной от волн и течений гавани Литке с глубиной 12 м, в 800 м от СПб Морского канала и в непосредственной близости к будущей кольцевой 6-ти полосной автомобильной дороге. Он включает в себя:
- паромно-перегрузочный комплекс (для паромов типа "Гогланд" с 120 магистральными трейлерами на борту) и общим грузооборотом 4,5 млн. тонн;
- пункт пропуска через государственную границу;
- яхтенный и пассажирский терминалы (на форту "Константин");
- административное здание Морской администрации порта с радиорелейным ретранслятором системы управления движения судов в восточной части Финского залива.
Первая очередь паромно-перегрузочного комплекса – причал длиной 150 м и пункт пропуска через государственную границу РФ – уже построены и введены в строй. Причал открыт для международного судоходства. В ходе строительства второй очереди морского порта в гавани Литке предполагается соорудить 2 причала общей длиной 300 м, аппарель для парома и складские площадки.
По завершении строительства КЗС и торгового порта остров станет важным международным транспортно-складским узлом. Вместе с реализацией проекта создания на острове свободной экономической зоны, реставрацией памятников истории, организацией туризма с использованием фортов, это должно принести городу существенный валютный доход и обеспечить хорошее будущее.

Часть городских доходов (до 2/3) Кронштадт получал от портовых сборов. В истории коммерческого порта можно выделить два периода. Первый, до открытия Морского канала в 1885 г. отличается тем, что основная масса грузов проходила через Кронштадт. Второй этап, после 1885 г., Характеризуется снижением грузооборота в порт.
Нестабильность экономики зависела от несамостоятельности Кронштадтского порта. В нем производилась только перегрузка и временные складирование товаров для дальнейшей погрузки на суда с меньшей осадкой, которые и доставляли их в Петербург. «Внешней самостоятельности торговли представители местного купечества не создали». Причиной этому стало двойное подчинение Кронштадтского Коммерческого порта Морскому министерству и Министерству торговли.

Сразу же после возникновения фортов, батарей и других укреплений начинается строитель-ство гаваней для военных и торговых судов. Торговый порт для Кронштадта имел большое значение. В первой половине 18 в. было положено начало регулярным морским сообщениям с Европой. Из Кронштадта стали отходить почтовые и пассажирские пакетботы (?) в Данциг и Любек, затем открылось линейное сообщение с Лондоном и Ревелем.
К концу 1850 г. почти весь грузооборот порта Северной столицы был перенесен на Котлин. Ежегодно Кронштадт посещали около 2,5-3 тыс. морских судов. Они разгружались в гаванях и на рейдах Кронштадта, затем мелкие суда перевозили товары в Петербургский порт, на ВО, и к пристаням в районе Александро-Невской лавры. Посещение порта ино-странными судами вызвали необходимость для ряда стран иметь здесь своих дипломатиче-ских и торговых представителей. В Кронштадте действовали вице-консульства Бельгии, Бразилии, Дании, Испании Нидерландов, Норвегии, Швеции, Франции, Англии.
Для экономики города перегрузка на Котлине была выгодна, но это значительно удо-рожало стоимость товаров. Современники говорили, что перевозка грузов из Лондона до Кронштадта обходится дешевле, чем от Кронштадта до Петербурга.
В связи с этим возникло несколько проектов. Один из них предусматривал даже стро-ительство дамбы через залив и соединение Кронштадтского порта с материком ж\д. Но в 1860-х гг. принято решение о перенесении порта на Гутуевский остров СПб и прорытии глубоководного Морского канала. Работы проводились с 1876 г. по 1885 г.
Перенесение порта в Петербург отрицательно сказалось на бюджете Кронштадта, ко-торый лишился почти трети доходов. Но деятельность торгового порта не прекратилась. За Кронштадтским портом оставался экспорт леса и импорт угля, примерно три четверти всего грузооборота. С началом Первой мировой войны в 1914 г. деятельность торгового порта резко сократилась, а в годы Гражданской войны замерла совсем.
С началом Второй мировой войны Торговый порт фактически перестал существовать. Восстановление в Кронштадте крупного морского торгового порта в настоящее время предусмотрено Стратегическим планом СПб.
Создание Морского портового комплекса в Кронштадте осуществляет ООО "Моби Дик" за счет собственных и привлеченных средств российских и иностранных компаний. Основные объекты строящегося порта расположены в западной части о. Котлин в защищен-ной от волн и течений гавани Литке с глубиной 12 м, в 800 м от СПб Морского канала и в непосредственной близости к будущей кольцевой 6-ти полосной автомобильной дороге. Он включает в себя:
- паромно-перегрузочный комплекс (для паромов типа "Гогланд" с 120 магистраль-ными трейлерами на борту) и общим грузооборотом 4,5 млн. тонн;
- пункт пропуска через государственную границу;
- яхтенный и пассажирский терминалы (на форту "Константин");
- административное здание Морской администрации порта с радиорелейным ре-транслятором системы управления движения судов в восточной части Финского залива.
Первая очередь паромно-перегрузочного комплекса – причал длиной 150 м и пункт пропуска через государственную границу РФ – уже построены и введены в строй. Причал открыт для международного судоходства. В ходе строительства второй очереди морского порта в гавани Литке предполагается соорудить 2 причала общей длиной 300 м, аппарель для парома и складские площадки.
По завершении строительства КЗС и торгового порта остров станет важным междуна-родным транспортно-складским узлом. Вместе с реализацией проекта создания на острове свободной экономической зоны, реставрацией памятников истории, организацией туризма с использованием фортов, это должно принести городу существенный валютный доход и обеспечить хорошее будущее.