Дамба

В чем причина наводнений и как дамба будет защищать Кронштадт и Петербург?
Сначала предполагалось, что причиной наводнений являются ветры западных направлений, которые «поворачивают вспять» течение Невы в устье и происходит затопление островов дельты и берегов. Впоследствии было установлено, что механизм образования наводнений более сложен: мощные циклоны, перемещаясь из Северной Атлантики при определенных условиях вызывают из-за разности атмосферного давления и штормовых ветров перемещение значительных масс воды в Балтийском море. На просторах Балтики это не очень заметно человеку. Если же перемещение водных масс осуществляется с запада на восток из средней части Балтийского моря в более узкий и мелководный Финский залив, образуется так называемая «длинная» нагонная волна, которая проходит залив за 7-9 часов. На мелководье Невской губы высота подъёма воды за сравнительно короткое время достигает пяти метров. То есть, Петербург и Кронштадт топит по большей части не Невская (ладожская) вода, а нагонная из залива. За время нахождения «длинной» волны в Невской губе объем воды, поступающей из Невы значительно меньше. Это обстоятельство и определило выбор проекта строительства дамбы у острова Котлина.
Трасса защитных сооружений длиной 25,4 км прошла от поселка Горская на северном берегу залива через остров Котлин до станции Бронка на южном берегу, по границе Невской губы. Комплекс включает в себя 11 каменно-земляных дамб, 6 водопропускных сооружений, два судопропускника для прохода судов на Северном и Большом Корабельном фарватерах. Причем южное предназначено для прохода морских судов водоизмещением до 100 тыс. т, северное - судов до 4000 т. При проектировании защитных сооружений проводились исследования на 20 моделях. Генеральная гидравлическая модель дельты Невы, Невской губы и восточной части Финского залива имела площадь 6000 кв. м и была самой большой в мире. По проекту на гребне дамб на высоте 6,6 м должна быть проложена скоростная шестиполосная автомобильная дорога первой категории. Со стороны Финского залива дамба должна иметь волноотбойную железобетонную стенку высотой 8 м. Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений в просторечии и кронштадтцы и жители города на Неве называют коротко - Дамба.
Как строилась дамба?
Разработка грандиозного проекта была закончена в 1977 г. и явилась результатом коллективного труда 52 научно-исследовательских и проектных организаций. В Кронштадте строительные работы начались 29 октября 1979 г. Стройка была объявлена ударной комсомольской, и велась интенсивно с большим размахом. На Карельском перешейке появились специальные карьеры для добычи строительных материалов. В Горской, Бронке, на Котлине были оборудованы строительные базы, бетонные заводы, автопредприятия, ремонтные мастерские, склады и прочие объекты. Строители возвели на Котлине жилой массив «19-й квартал». При сооружении дамбы был выполнен колоссальный объем работ: осушены участки моря, намывкой и подсыпкой грунта изменена береговая черта самого острова. На южном участке дамба построена от материкового берега до Большого Корабельного фарватера, на месте судопропускных сооружений появились огромные котлованы. Над северным фарватером построен временный мост.
29 декабря 1984 г. строители торжественно отметили соединение северного участка дамбы. По нему была проложена технологическая дорога, и таким образом Кронштадт получил сухопутную связь с материком. Регулярное автобусное движение по дамбе открыли 7 июля 1992 г.
Строительство комплекса защитных сооружений (КЗС) планировалось завершить к 1991 г., но с 1987 г. и по настоящее время строительные работы выполняются лишь в таких объемах, которые помогают уберечь недостроенные сооружения от естественных природных разрушений, то есть сохранить то, что уже было сделано. Сейчас же этот комплекс не способен защитить Санкт-Петербург в случае наводнений с подъемом уровня воды более 3 м, так что дамбу будут ещё достраивать.
В том же 1977 г. была закончена разработка другого грандиозного проекта: Комплекса защитных сооружения Ленинграда от наводнений, который в просторечии и кронштадтцы и жители города на Неве называют коротко - Дамба.

Дамба
Много лет традиционной “достопримечательностью” Кронштадта как и Петербурга являются наводнения. Сначала предполагалось, что причиной их являются ветры западных направлений, которые “поворачивают вспять” течение Невы в устье и происходит затопление островов дельты и берегов. Впоследствии было установлено, что механизм образования наводнений более сложен: мощные циклоны, перемещаясь из Северной Атлантики при определенных условиях вызывают из-за разности атмосферного давления и штормовых ветров перемещение значительных масс воды в Балтийском море. На просторах Балтики это не очень заметно человеку. Если же перемещение водных масс осуществляется о запада на восток из средней части Балтийского моря в более узкий и мелководный Финский залив - образуется так называемая “длинная” нагонная волна, которая проходит залив за 7-9 часов. На мелководье Невской губы высота подъёма воды за сравнительно короткое время достигает пяти метров. То есть, Петербург и Кронштадт топит по большей части не Невская (ладожская) вода, а нагонная из залива. За время нахождения “длинной” волны в Невской губе, то есть наводнения - объём воды, поступающей из Невы значительно меньше. Это обстоятельство и определило выбор проекта строительства дамбы у острова Котлина.
Проектов же защиты от наводнений предлагалось достаточно много и самых разнообразных. При жизни Петра I было 9 наводнений. Царь приказывал наращивать высоту причальных стенок, специальным указом определил отметку пола строившихся зданий от ординара. После разрушительного наводнения 1824 г. даже объявлялся конкурс проектов, для предотвращения наводнений. По проекту директора Института инженеров путей сообщения П. П. Базена планировалось строительство дамб примерно на тех же местах, где это сделано в наше время. Все проекты защиты Петербурга от наводнений, выполненные в разное время можно разделить на три группы:
- проекты по ограждению затопляемых частей города дамбами и поднятию его территорий за счет подсыпки грунта;
- проекты, авторы которых считали причиной наводнений приток воды со стороны Ладожского озера, предлагали строить дамбу в верхнем течении Невы или распределять избыток невской воды на сливные площади через систему каналов и шлюзов.
- проекты преград со стороны моря.
После каждого большого наводнения разговоры о необходимости защиты возрастали в степени, пропорциональной причиненному ущербу и затем постепенно затихали до следующего бедствия.
Серьёзно решил заняться проблемой С. М. Киров. В 1933 г. он поручил институту коммунального хозяйства составить подробную записку для доклада в правительство. Но выстрел в Смольном прервал на долгие годы решение этого вопроса.
В Генеральный план развития Ленинграда на 1966-1985 гг. был включен пункт о необходимости разработки технико-экономического обоснования проекта защитных сооружений. Строительство их предусматривалось в “Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986-1990 годы и на период до 2000 года”.
Технико-экономическое обоснование и технический проект защитного комплекса разработаны Ленинградским отделением института “Гидропроект” имени С. Я. Жука. Архитектурный проект разработан в ЛенНИИпроекте. Трасса защитных сооружений прошла от посёлка Горская на северном берегу залива до острова Котлин и до станции Бронка на южном берегу, по границе Невской губы длиной 25, 4км, в том числе по акватории 22,2 км при средней глубине 2, 9м. В составе сооружений комплекса 11 каменно-земляных дамб, 6 водопропускных сооружений, два судопропускника для прохода судов на Северном и Большом Корабельном фарватерах. Причем южное предназначено для прохода морских судов водоизмещением до 100 тыс. т и должно иметь пролет в створе 200м, северное - судов до 4000 т при судоходном пролете 110 м. При проектировании защитных сооружений в ВНИИ Гидротехники имени Б. Е. Веденеева проводились исследования на основании опытовых результатов, полученных на 20 моделях. Генеральная гидравлическая модель дельты Невы и Невской губы, восточной части Финского залива имела площадь 6000кв. м, являясь самой большой в мире. Согласно проекта по гребню дамб должна быть проложена скоростная автомобильная дорога первой категории на высоте 6,6 м на шесть полос движения. Со стороны Финского залива они должны иметь волноотбойную железобетонную стенку высотой 8м. По расчетам проектантов при закрытых затворах водопропускных сооружений максимально уровень воды во время наводнений к западу от дамбы может повышаться всего лишь на 0,3-0,5м. Разработка проекта была закончена в 1977 г. и явилась результатом коллективного труда 52 научно-исследовательских и проектных организаций.
В Кронштадте строительные работы начались 29 октября 1979 г. Стройка была объявлена ударной комсомольской и велась интенсивно с большим размахом. На Карельском перешейке построены специальные карьеры для строительных материалов. На Горской, Бронке, Котлине оборудованы строительные базы, бетонные заводы, автопредприятия, ремонтные мастерские, склады и прочие объекты. Возведен жилой массив на Котлине “19-й квартал”. Объём работ был выполнен колоссальный: осушены участки моря, намывкой и подсыпкой грунта изменена береговая черта самого острова. На южном участке дамба построена от материкового берега до Большого Корабельного фарватера, на месте судопропускных сооружений появились огромные котлованы. Над северным фарватером построен временный мост.
26 января 1984 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ “О награждении города Кронштадта орденом Красного Знамени” “За революционные, боевые и трудовые заслуги перед Родиной и в связи с 40-летием полного освобождения Ленинграда от вражеской блокады”. Трудовые заслуги – это и успешный ход строительства защитных сооружений. 29 декабря 1984 г. торжественно было отмечено соединение северного участка дамбы. По нему была оборудована технологическая дорога и таким образом Кронштадт получил сухопутную связь с материком. Регулярное автобусное движение открыто 7 июля 1992 г. с ограничением скорости 40 км/час.
Во время работ на котловане южного судопропускного сооружения был осушен значительный участок морского дна в районе форта Константин. Оказались видны линии ряжевых преград, среди которых были обнаружены старинные якоря, останки затонувшего судна. В ходе дальнейших работ ряжи были уничтожены. Пострадали при возведении защитных сооружений и некоторые форты. 7-й северный оказался вплотную у дамбы, и на нем соорудили электрическую подстанцию. Совершенно изменился ландшафт у упоминавшегося форта Константин, наибольшие разрушения получил 3-й северный, также непосредственно соприкасавшийся с дамбой. На нем намыли огромную гору песка, использовавшегося для строительства. Бульдозеры и экскаваторы при погрузке песка на машины не церемонились с сооружениями форта.
В 1985 г. территории девяти северных и южных фортов были переданы в административное подчинение Исполкому Кронштадтского Совета, которому поручено “подыскать постоянных использователей переданных фортов с целью создания в районе комплекса зашиты музейных экспозиций, туристских баз, видовых площадок”. Лауреат Государственной премии РСФСР А. И. Алымов представил райисполкому эскизный проект организации на форту “Константин” музея гидротехнического и фортификационного искусства с открытой стоянкой кораблей у причальной стенки. По другому проекту предполагалось в северной части Петровского дока установить как памятники истории отечественного судостроения несколько кораблей и подводную лодку. ЛенНИИТАГ под руководством архитекторов М. Л. Хидекеля и О. С. Романова разработал концепцию использования фортов Кронштадта. 18 мая 1992 г. состоялось общественное обсуждение. На форту Кроншлот предлагалось разместить музей форта, гостиничный комплекс, ресторан, бар, выставочный зал, яхт-клуб. На “Императоре Александр I” – музей форта, казино, салон, гостиницу; на других фортах – аналогично. Санкт-Петербургская организация Союза архитекторов России её одобрила. Однако экономическое положение в стране, финансовые трудности вынудили не только отложить до лучших времен эти и многие другие проекты, но и заморозить само строительство защитных сооружений.
Строительство комплекса защитных сооружений (КЗС) планировалось завершить к 1991 г. С 1987 г. и по настоящее время работы по строительству КЗС выполняются лишь в объемах, равных естественному разрушению недостроенных сооружений от природных факторов. За последние 50 лет уровень Мирового океана поднялся на 33 см. Увеличилась площадь Балтийского моря. В ХХ веке число наводнений свыше 160 см – 133, против 81 в Х1Х веке. Наводнений с подъемом воды свыше 2 м наблюдалось 45, а в предыдущее столетие было 18. В связи с этим 25 ноября 1994 г. принято Постановление Правительства РФ № 1293 “О завершении строительства сооружений защиты Санкт-Петербурга от наводнений к 2001 г.” и решение Межведомственной комиссии по экологической безопасности Совета Безопасности от 13.11. 1997 г. №1в-2 “Состояние гидротехнических сооружений города Санкт-Петербурга и восточной части Невской губы”. В настоящее время техническая готовность КЗС 65% и этот комплекс не способен защитить Санкт-Петербург в случае наводнений с подъемом уровня воды более 3 м. Строительство осуществляется из Федерального бюджета. На 1 января 1999 г. освоено 800,2 млн рублей в ценах 1991 г., а для завершения строительства необходимо ещё 917,3 млн. На 2000 г. в Федеральном бюджете предусмотрено 150 млн. Для завершения первоочередных работ, позволяющих обеспечить защиту города от наводнений с подъемом воды 3 м 45 см потребуется 5,9 млрд. рублей.
Очевидно, что достроить дамбу дешевле, чем разобрать.

Проектов защиты от наводнений предлагалось достаточно много и самых разнообразных. По проекту директора Института инженеров путей сообщения П.П. Базена планировалось строительство дамб примерно там же, где это сделано в наше время.
В 1977 г., в результате коллективного труда 52 научно-исследовательских и проектных организаций, был разработан грандиозный проект, согласно которому, трасса защитных сооружений должна пройти от поселка Горская, на северном берегу залива, до острова Котлин и до станции Бронка на южном берегу.
В состав сооружений комплекса входят: 11 каменно-земляных дамб, 6 водопропускных сооружений, 2 судопропускника для прохода судов на Северном и Большом Корабельном фарватерах.
По гребню дамб должна быть проложена скоростная автомобильная трасса первой категории, на высоте 6,6 м на шесть полос движения. Со стороны Финского залива дамбы должны иметь волноотбойную железобетонную стенку высотой 8 м. По расчетам, максимальный уровень воды во время наводнения при закрытых затворах водопропускных сооружений может повышаться всего лишь на 0,3-0,5 м.
В Кронштадте строительные работы начались 29 октября 1979 г. Стройка была объявлена ударной, комсомольской и велась с большим размахом. Возведен жилой массив на Котлине – «19-й квартал», осушены участки моря, намывкой и подсыпкой грунта изменена береговая черта самого острова.
29 декабря 1984 г. торжественно было отмечено соединение северного участка дамбы. По нему была оборудована технологическая дорога, и таким образом, Кронштадт получил сухопутную связь с материком. Регулярное автобусное движение открыто 7 июля 1992 г. с ограничением скорости 40 км\ч.

Окончание строительства планировалось на 1991 г., однако из-за экономического положения в стране работы ведутся очень медленно.
При осушении участков залива, гидростроители обнаружили ряд огромных прямоугольных «ящиков», сколоченных из бревен и заполненных камнями. Длина каждого примерно 6 метров, высота – 3 метра. Несколько десятков подобных сооружений вытянулись сплошной цепью. Такие ряжи устанавливались для укрепления береговой линии и фортов на пути неприятельских кораблей. Ряжи возводились в середине прошлого века, в некоторых местах свайные и ряжевые преграды устроены двойными рядами и идут зигзагообразно, так что можно считать, что одна дамба, только подводная, в заливе уже есть.

Надо сказать, что вопрос о защите СПБ от наводнений возникал почти с самого начала фор-мирования города. Предлагались разные варианты решения проблемы. Каждая эпоха рождала свои проекты защиты города от наводнений. Первые архитекторы города Ж.-Б. Леблон и Д.Трезини пла-нировали подсыпку территорий Васильевского острова и Петроградской стороны на 3,2 метра выше уровня воды. Чуть позже, в 1727 году, фельдмаршал Б.Миних предлагал оградить затопляемые бере-га и острова Невской дельты дамбами, возвышающимися над водой на 4 метра. Однако после каждо-го наводнения разговоры о необходимости защиты возрастали в степени, пропорциональной причи-ненному ущербу, а затем постепенно затихали до следующего бедствия.
От слов к делу перешли в 70-е годы XX века. В 1978 году под аплодисменты общественности утвердили грандиозный проект строительства КЗС, и в 1979 году началась его реализация. Стройка была рассчитана на 11,5 лет.
В научном и техническом обосновании проекта принимали участие ученые и специалисты 52 исследовательских и проектных организаций. При проектировании защитных сооружений проводи-лись исследования на 20 моделях. Генеральная гидравлическая модель дельты Невы, Невской губы и восточной части Финского залива имела площадь 6000 кв. м и была самой большой в мире. Комплекс защитных сооружений дугой протягивается в Финском заливе по линии поселок Горская на северном берегу, о. Котлин и поселок Бронка на южном берегу более чем на 25 км. В состав ком-плекса входят 11 каменно-землянных дамб, 6 водопропускных сооружений, общее сечение которых составляет 9,5 тысяч кв.м, что в 1,5 раза больше площади рукавов дельты Невы, 2 судопропускника для прохода судов на Северном и Большом Корабельном фарватерах.
Судопропускное сооружение С-1 предназначено для прохождения судов водоизмещением до 100 тыс. тонн в течение круглого года. Длина судопропускного канала 273 метра, ширина фарватера судопропускного канала 200 м, глубина судопропускного канала – 16 м.
В случае угрозы наводнения затворы защитного сооружения будут закрываться и предотвратят повышение уровня воды в Неве.
Под судопропускным сооружением по дну ФЗ проложен автодорожный тоннель длиной 1961 м, шириной – 43 м, глубина тоннеля 28 м.
Важным этапом в завершении строительства С-1 и тоннеля стало затопление котлована, и от-крытие судоходства судопропускного канала. Происходило это осенью 2008 года. Затопление котло-вана началось 14 апреля 2008 года и происходило поэтапно. Со стороны Невской губы через трубы вода равномерно поступала в котлован и насыщала грунт в основании. Допустимая скорость затоп-ления 0,5 м в сутки. Затопление происходило в течении примерно месяца. На заключительном этапе разобрали перемычки, отделяющие затопленный котлован от ФЗ.
Судопропускное сооружение С-2 для судов водоизмещением до 4000 т при судоходном про-лете 110 м будет открыто только на летний период навигации. Закрываться будет при помощи бато-порта, поднимающегося со дна ФЗ.
В обычное время отверстия водопропускных сооружений открыты и закрываться будут только при угрозе наводнения. Со стороны Финского залива дамбы должны иметь волноотбойную железо-бетонную стенку высотой 8 м. По расчетам, максимальный уровень воды во время наводнения при закрытых затворах водопропускных сооружений может повышаться всего лишь на 0,3-0,5 м.
По гребню дамб защитных сооружений проложена скоростная автомобильная трасса, на высо-те 6,6 м на шесть полос движения. Трасса станет замыкающим звеном окружной автомагистрали, которая позволит направить в обход СПб большой поток транзитного автотранспорта. Это в значи-тельной степени будет способствовать снижению шума и оздоровлению воздушного бассейна горо-да.

В Кронштадте строительные работы начались 29 октября 1979 г. Стройка была объявлена ударной, комсомольской и велась с большим размахом. Возведен жилой массив на Котлине – «19-й квартал», осушены участки моря, намывкой и подсыпкой грунта изменена береговая черта самого острова.
29 декабря 1984 г. торжественно было отмечено соединение северного участка дамбы. По нему была оборудована технологическая дорога, и таким образом, Кронштадт получил сухопутную связь с материком. Регулярное автобусное движение открыто 7 июля 1992 г. с ограничением скорости 40 км\ч.
Окончание строительства планировалось на 1991 г., однако из-за экономического положения в стране работы ведутся очень медленно.
При осушении участков залива, гидростроители обнаружили ряд огромных прямоугольных «ящиков», сколоченных из бревен и заполненных камнями. Длина каждого примерно 6 метров, высо-та – 3 метра. Несколько десятков подобных сооружений вытянулись сплошной цепью. Такие ряжи устанавливались для укрепления береговой линии и фортов на пути неприятельских кораблей. Ряжи возводились в середине прошлого века, в некоторых местах свайные и ряжевые преграды устроены двойными рядами и идут зигзагообразно, так что можно считать, что одна дамба, только под-водная, в заливе уже есть.

Дамбой в просторечии называют комплекс защитных сооружений от наводнений.

Самым разрушительным, за 300 лет истории Кронштадта, было наводнение в ноябре 1824 г, тогда уровень воды достиг отметки - 3м 67 см. Почти вся территория острова оказалась затопленной. В городе не осталось ни одного неповрежденного здания. После этого бедствия был объявлен конкурс проектов для защиты от наводнений. По одному из них планировалось строительство дамб примерно там же, где это сделано в наше время.

После каждого наводнения разговоры о необходимости защиты возрастали в степени, пропорциональной причиненному ущербу, а затем постепенно затихали до следующего бедствия.

В 1977 г., в результате коллективного труда 52 научно-исследовательских и проектных организаций, был разработан грандиозный проект, согласно которому, трасса защитных сооружений должна пройти от поселка Горская, на северном берегу залива, до острова Котлин и до станции Бронка на южном берегу.

В состав сооружений комплекса входят: 11 каменно-земляных дамб, 6 водопропускных сооружений, 2 судопропускника для прохода судов на Северном и Большом Корабельном фарватерах.

По гребню дамб должна быть проложена скоростная автомобильная трасса первой категории, на высоте 6,6 м на шесть полос движения. Со стороны Финского залива они должны иметь волноотбойную железобетонную стенку высотой 8 м. По расчетам, максимальный уровень воды во время наводнения при закрытых затворах водопропускных сооружений может повышаться всего лишь на 0,3-0,5 м.

В Кронштадте строительные работы начались 29 октября 1979 г. Стройка была объявлена ударной, комсомольской и велась с большим размахом. Возведен жилой массив на Котлине – «19-й квартал», осушены участки моря, намывкой и подсыпкой грунта изменена береговая черта самого острова.

29 декабря 1984 г. торжественно было отмечено соединение северного участка дамбы. По нему была оборудована технологическая дорога, и таким образом, Кронштадт получил сухопутную связь с материком. Регулярное автобусное движение открыто 7 июля 1992 г. с ограничением скорости 40 км\ч.

Окончание строительства планировалось на 1991 г., однако из-за экономического положения в стране работы ведутся очень медленно.

Закладывая город, Петр 1, видимо, рассчитывал, что Ладожское озеро – вполне надежный регулятор, обеспечивающий Неве завидную равномерность стока. Но девять наводнений, еще при его жизни обрушившиеся на Петербург, немало озадачили царя. Уже в 1706 году у государя Петра 1 созрело кардинальное решение – поднять уровень прибрежных территорий, особенно на Васильевском острове, где намечалось создать центр будущей столицы. По указанию царя архитекторы Доменико Трезини и Жан-Батист Леблон в своих проектах планировки города предусматривали подсыпку территории Васильевского острова и Петроградской стороны на 3м 20 см за счет прудов и каналов, которые там предполагалось создать.
Второе оригинальное предложение сделал уже после смерти Петра 1 в 1727 году фельдмаршал Б.Миних. Идея состояла в том, чтобы город и каждый остров порознь оградить дамбами, возвышающимися над ординаром на 4м.
Третье предложение было внесено профессором П.П.Базеном – почетным членом Петербургской Академии Наук. Базен занимал с 1824 по 1834 год пост директора Института инженеров путей сообщения. Через год после наводнения Базен представил правительству проект заградительной каменной дамбы длиной 22 км, которая перекрыла бы Финский залив от Лисьего Носа через Кронштадт до Ораниенбаума. Это была бы в полном смысле слова Дамба, так как предлагалось сделать лишь одно отверстие – шлюз в районе Морского канала для пропуска судов. А также водослив – у южной оконечности дамбы. Это предложение не получило поддержки. В основном возражения вызвала необходимость проводить суда через шлюз.
В дальнейшем было много других вариантов защиты, однако они являлись лишь видоизменениями упомянутых трех.
Были также ошибочные и даже курьезные проекты, которые основывались на неправильном понимании причин такого явления, как наводнение. Некоторые из них были даже осуществлены, но проблему не решили. Так были прорыты Екатерининский канал (канал Грибоедова), Крюков канал, Обводный канал, созданные с целью отвода воды. Но понятно, что эти меры не могли спасти город от наводнения.
Как показали дальнейшие события и начатые исследования, виновником бед была совсем не Нева. Морские наводнения возникают в результате метеорологических и гидрологических процессов, действующих в Балтийском море.

Они связаны с нарушением равновесия водных масс при прохождении над ними циклонов и образования так называемой «длинной волны». В северной части Атлантического океана находится область пониженного давления, так называемый «исландский минимум», что связано с притоком сюда теплых вод Гольфстрима. Воздух над океаном прогревается. В холодную пору это порождает циклон. Двигаясь через Скандинавию и Балтийское море в Европу, циклон захватывает огромное пространство. После того, как циклон покидает пределы Балтики и уходит дальше на сушу, вода растекается во все стороны в виде «длинной» волны, которая движется к Петербургу. В сочетании с ветровым нагоном она вызывает кратковременные резкие подъемы уровня воды и заставляет Неву течь вспять, затопляя острова дельты Невы, а с ними и часть города. Высота сначала небольшая, примерно 120 см выше ординара. Но у Невской губы залив сужается, и высота волны возрастает в 2,5 раза. Обычно волне сопутствует сильный юго-западный ветер, и высота волны может достичь 5 м.
И лишь после того, как причина была распознана, стало ясно, что делать.
Все проекты защиты города от наводнений, выполненные до начала ХХ века, делятся на 3 группы. К первой группе относятся проекты по ограждению затопляемых частей города дамбами и поднятию его территорий за счет подсыпки грунта. Ко второй – те, в которых причина наводнений объяснялась притоком воды со стороны Ладожского озера и предполагалось с помощью системы каналов распределить эту воду «на порции». И, наконец, третью группу составляют проекты, целью которых является создание преграды со стороны моря.
После наводнения 1924 года по распоряжению Главнауки при Российском гидрологическом институте образовалась ведомственная комиссия по изучению ленинградских наводнений и выработке мер для предохранения города от этого бедствия.
После Великой Отечественной войны в период разработки Генплана развития Ленинграда на 1966-1985 годы появляется запись о необходимости разработки технико-экономических обоснований проекта защитных сооружений. Тема эта была включена в «Основные направления экономического и социального развития СССР на 1986-1990 г.г. и на период до 2000 года.
Подсчеты показали, что дамба способна выдержать наводнение до 5м 40см.
К решению проблемы защиты города возвращались неоднократно, но довести предложения до уровня проектного задания так и не удалось.
Завершить длительную эпопею по выработке оптимального варианта гидрокомплекса выпало сотрудникам Ленинградского отделения института Гидропроект, которые работали в содружестве с десятками коллективов НИИ, КБ и учебных институтов.

Проект был закончен в 1978 году. В 1979 году было принято постановление «О строительстве сооружений защиты г.Ленинграда от наводнений». В нем предусматривалось обеспечить к 1990 году ввод сооружений в действие. Проектная высота защитных дамб 8 м над уровнем моря, ширина по верху 30 м. По гребню трассы должна пройти шестирядная автомагистраль, пересекающая водопропускные сооружения по неразводным мостам. В районе С-2 встанет разводной мост, а под С-1 пройдет автотранспортный подводный тоннель.
Кроме того, появление такого комплекса в акватории делало реальной давнюю мечту градостроителей и транспортников о создании вокруг Ленинграда транзитной кольцевой магистрали, т.к. она позволяла замкнуть ее 25-километровым звеном. Это избавило бы город (ежесуточно) более чем от 30 000 единиц транзитного автотранспорта, это значило бы оздоровление его воздушной среды от значительной части выхлопных газов и шумовой нагрузки. Трасса проходит также вдоль пояса городов пригорода: Ломоносов, Петродворец, Срельна, Пушкин, Красное Село, Колпино идругие поселки Карельского перешейка.
Сооружения защиты Санкт-Петербурга от наводнений расположены по трассе пос.Горская – о.Котлин – ст.Бронка длиной 25,4 км, в т.ч. по акватории – 22,2 км при средней глубине 2,9 м. В их состав входят 2 судопропускных и 6 водопропускных сооружений, 11 каменно-земляных дамб. Судоходные пролеты: в южном створе – шириной 200, в северном – 110м, перекрываемые в период наводнений плавучими затворами – батопортами, которые в остальное время находятся в доковых камерах. Южное сооружение предназначено для прохода морских судов водоизмещением до 100 тыс.тонн в течение всего года, а северное – не более 4 тыс.тонн и только в период навигации.
Наиболее сложным и ответственным в проектировании было решение вопросов экологических последствий реализации проекта, в частности, вопросов санитарного состояния Невской Губы.
Некоторые высококвалифицированные и авторитетные биологи выдвигают тезис о том, что после постройки Дамбы неизбежно возникновение массового цветения воды, приводящее к резкому снижению качества ее и многим другим вредным последствиям, а также к неизбежному зарастанию и заболачиванию Невской Губы.
Сторонники же строительства Дамбы, в частности, член-корреспондент АН СССР Г.Г.Винберг, считает необоснованным мнение о неизбежности катастрофических последствий возведения защитных сооружений. Он считает, что в Невской Губе нет таких условий, которые могли бы привести к накоплению избыточной биомассы сине-зеленых водорослей. Для естественной проточности воды в Невской губе предусмотрено строительство между дамбами водопропускных сооружений. В каждом 12

водопропускных отверстий, перекрывающихся в случае наводнения двенадцатью стальными затворами шириной 24 см каждый.
На основании проведенных исследований по программе Государственного Комитета по науке и технике СССР были разработаны рекомендации по охране и оздоровлению Невской Губы и устья Невы. Вдоль берегов Невской губы практически течения нет. Из-за этого на некоторых участках получается так называемый «застойный карман». Эти «карманы» во время строительства защитных сооружений должны засыпаться, а береговая линия выпрямляться. В результате чего проточность воды вдоль берегов усиливается. (из выступления С.С.Агалакова – главного инженера проекта Дамбы (умер в 1981г).
Но оснований для оптимизма явно недостаточно. Все острее сказывается отсутствие на крупнейших очистных сооружениях установок по обеззараживанию и обезвреживанию сточных вод.
Балтийское море – одно из самых юных морей мира. Соленость вод в нем крайне изменчива. Слабость их вертикального перемешивания повышает способность моря к «самозагрязнению», которое с избытком дополняется техногенным. Цветение моря из-за обилия органики – едва ли не самая характерная черта Балтийского моря.
К Балтийскому морю выходят земли 7 стран с сильно развитой п
алтийскомуР<орюР2ыходятР7емлиР7 AтранРAРAильноР@азвитойР?р
ления его охраны от загрязнения потребовалось подписание в Хельсинки в 1974 году специальной Балтийской конвенции, которая скоординировала их усилия в указанном направлении. В этом районе активно развивается сотрудничество в缠㲟
РMтомР@айонеР0ктивноР@азвиваетсяРAотрудничествоР2Р羟㳤
десь, в частности, действуют 12 собственных станций наблюдения. Работают экспедиции Ленинградского отделения Государственного океанологического института. Проведены советско-западногерманский и советско-финский симпозиумы по вопросам окружающей среды.